Riksdagsdebatt trafikutskottet

[No1]

Trafikutskottet har sammanträtt i riksdagen och då stöttes det mycket runt järnvägen och dess kända problem.
I diskussionen har de allra flesta parter funnits representerade och rent generellt var det väl inte särskilt många sköna ord. De flesta känner nog till att tågtrafiken har flertal kvalitetsproblem och för att just under vintersäsong i princip totalhaverera.

En av de ansvariga valde att bemöta "klagan" genom att påtala att det negativa tonläget där man anser att förseningar, bristande underhåll och andra driftstörningar bara är något dåligt - är fel fokus.
Istället skulle man se det som att det är utifrån problemen som man kan växa och bli bättre.
Istället för att bara se ett rött ljust som en problemvarnare ska man välja att se det som en bekräftelse på att varningssystemet faktiskt fungerar.

Jag tycker formuleringen var både optimistisk och rolig

Fö finns det tydligen en prislapp på tågtrafikens kvalitetsproblem: 5 miljarder per år.
Alltså, 5 miljarder för endast tågtrafiken.

Under sammanträdet framgår det att det inte saknas idéer, både innovativa och lite mer traditionella, gällande förslag till förbättring men med handen på hjärtat så har det inte saknats tidigare år heller. Precis som det inte har saknats allvarliga kvalitetsproblem när det kommer till infrastrukturen.
Frågan är, hur länge ska det fortgå? När blir infrastrukturen en prioriterad fråga? Den dagen det inte innebär enorma resurser?

 

[No1]

Enligt privatiseringens största motståndare används just avreglering och konkurrens som huvudsaklig orsak till de kvalitetsproblem som järnvägen dras med.
http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=110&artikel=5405094

Dock finns en färsk studie (fransk?) som påvisar att det inte finns något naturligt samband mellan avreglering och driftstörningar i ex tågtrafiken. De problem som generellt finns innan privatisering finns även efteråt med minimalt nya tillkomna problem.
Vad jag förstått, och som även nämndes under trafikutskottets sammanträde, har Sveriges tågtrafik haft problem i över 20 år och att avregleringen inte påverkat på det stora hela. Det som däremot förändrats är kundernas krav vilket vår omoderna och underdimensionerade järnväg samt organisation inte klarar av att möta.

Tågtrafiken i Sverige (i antal tåg/km) har ökat 55% de senaste 20 åren och satsningarna har inte matchats i närheten av vad som behövts. Detta påtalades under sammanträdet vara ett av huvudskälen till problemen.

Sverige kan enligt Eurostat jämföra med:
Schweiz - transporterar 4 gånger fler resande per km järnväg med mycket mindre förseningar.
Japan - transporterar 11 gånger fler resande per km järnväg med mycket mindre förseningar.
USA - transporterar 4 gånger mer gods per km järnväg med mycket mindre förseningar.
Dessa tre länder skall alltså vara jämförbara med Sveriges situation och det som då gör Schweiz, Japan och USA bättre förklaras med:
Fler dubbelspår, anpassningar till tåg och tågtrafik, längre tåg, trafikseparation, bättre tidsprecision (tågen går tätare).
Samt sammanhållen organisation med tät samverkan -> infrastruktur-trafikplanering-fordon.

Kritiken mot konkurrens och avreglering bemöts med:
Konkurrens ger frihet för olika aktörer att komma med initiativ för att tillfredsställa kundernas efterfrågan.
Konkurrens leder naturligt till fragmentisering. Därför krävs regler och styrning (sammanhållen organisation) så att systemet hänger ihop och ger samverkan.
Det krävs också regler som förhindrar att en stor kapitalstark aktör tar över och bildar ett nytt monopol.
Konkurrens är dock inte verksamhetens yttersta mål, det är ett medel bland flera.

När det gäller kostnader verkar det luddigt. Det enda som är tydligt är att det saknas många miljarder för både drift och utveckling.

 

[Thaliaste]

Vad är din tes? Eller är det menat som ett referat?

En av de ansvariga valde att bemöta "klagan" genom att påtala att det negativa tonläget där man anser att förseningar, bristande underhåll och andra driftstörningar bara är något dåligt - är fel fokus.
Istället skulle man se det som att det är utifrån problemen som man kan växa och bli bättre.
Istället för att bara se ett rött ljust som en problemvarnare ska man välja att se det som en bekräftelse på att varningssystemet faktiskt fungerar.

Jag tycker formuleringen var både optimistisk och rolig

Som frekvent tågkund så är jag verkligen väl medveten om problemen, och yttrar svordomar över detta hyffsat ofta. MEN, det du skriver ovan antar jag (jag såg inte sändningen) syftar på de senaste granskningen av att det har hänt ett flertal gånger att trafiken inte stoppats trots att det varnats för att människor har synts på spårområdet, och vid minst två tillfällen har personer blivit överkörda av tåget. Det har även hänt att tågen kommer i hög hastighet trots att det arbetar folk i spårområdet. Det finns rutiner som säger att tågen ska stoppas när det kommer in varning om att människor är i spårområdet, men dessa har alltså inte följts. Då kan man undra om kravet på att trafiken ska gå har varit så pass starkt att det äventyrar säkerheten. Mycket av tågstopp och förseningar beror på brister i anläggningen eller fel på tågen, men hyfsat ofta så är det också av säkerhetsskäl. Och i det läget förstår jag kommentaren ovan.

Frågan är, hur länge ska det fortgå? När blir infrastrukturen en prioriterad fråga? Den dagen det inte innebär enorma resurser?

Svar: Länge, den är redan prioriterad och den dagen kommer inte

 

[Teilani]

Idag satt jag i 20 minuter på ett tåg som inte kunde avgå pga att en av dörrarna inte gick att stänga. Inte första gången de har det problemet kan jag säga. Tågen tål visst minusgrader dåligt, därför som det kärvar. Kan man inte testa sånt innan man köper nya tåg?

Betnér raljerar om SJ...

 

[No1]

Vad är din tes? Eller är det menat som ett referat?



Som frekvent tågkund så är jag verkligen väl medveten om problemen, och yttrar svordomar över detta hyffsat ofta. MEN, det du skriver ovan antar jag (jag såg inte sändningen) syftar på de senaste granskningen av att det har hänt ett flertal gånger att trafiken inte stoppats trots att det varnats för att människor har synts på spårområdet, och vid minst två tillfällen har personer blivit överkörda av tåget. Det har även hänt att tågen kommer i hög hastighet trots att det arbetar folk i spårområdet. Det finns rutiner som säger att tågen ska stoppas när det kommer in varning om att människor är i spårområdet, men dessa har alltså inte följts. Då kan man undra om kravet på att trafiken ska gå har varit så pass starkt att det äventyrar säkerheten. Mycket av tågstopp och förseningar beror på brister i anläggningen eller fel på tågen, men hyfsat ofta så är det också av säkerhetsskäl. Och i det läget förstår jag kommentaren ovan.



Svar: Länge, den är redan prioriterad och den dagen kommer inte

Referat! Jag skrev under tiden jag såg på sammanträdet. Formuleringen blev där efter, koncentrationen hamnade i fingrarna.
Problemen inom infrastruktur har varit påtagliga i många år men det är en fråga som verkligen kommit i skymundan i den politiska agendan bland alla andra problemområden.
De uteblivna satsningarna (de är iaf otillräckliga och mer fokuserade på underhåll och brandsläckningar, inte utveckling) på infrastruktur är en fråga som intresserar mig, särskilt eftersom infrastruktur erkänt har en stor betydelse för både samhällsfunktioner och ekonomi/tillväxt.
Det som emellertid slog mig idag är hur efter vi i Sverige verkar vara och för att komma ikapp behövs det så många miljarder att ingen ens vill enas om en ungefärlig summa. Samtidigt verkar det som att om vi ska hänga med i konkurrensen så går det inte att fortsätta hålla i slantarna och inte satsa stort på infrastruktur. Bla togs det upp att vi i Sverige har de längsta lastbilsekipagen men de kortaste tågen. Längre godståg och fler avgångar, utbyggnad av järnvägen framför vägen - för miljön och kostnadseffektiviteten.

Gällande detta "röda ljus" som nämndes var det som jag förstod det en avslutande metafor i anförandet för alla signaler som pekar på kvalitetsbrister, som en sorts försvar på den massiva kritik som plågar järnvägen. Vi ser problemen, alltså kan vi arbeta förbättrande, typ.

 

[No1]

Idag satt jag i 20 minuter på ett tåg som inte kunde avgå pga att en av dörrarna inte gick att stänga. Inte första gången de har det problemet kan jag säga. Tågen tål visst minusgrader dåligt, därför som det kärvar. Kan man inte testa sånt innan man köper nya tåg?

Betnér raljerar om SJ...

Jag tågpendlade under tre vintermånader. Jag hade någon dum idé om att det skulle vara säkrare och trevligare än bilpendlande på tuff dåligt underhållen olycksdrabbad vinterväg.
Det var i snitt en försening per vecka. Tot tre inställda tåg. Samt två tåghaverier under resa.
Det ena haveriet var verkligen spännande. Tåget stannade mitt i skogen. Vi passagerare fick i piskande kall snöstorm gå till närmsta väg för att bli upphämtade av buss. Det var ingen superlång sträcka men tog ändå lite drygt 20 minuter pga all snö + vädret. Jag hade varm jacka men inte skor för snöpulsande på skogsstig. Upplevelsen var vidrig och jag trodde att jag skulle frysa ihjäl.
Där och då bestämde jag mig för att det var färdigpendlat med tåg.

Självklart ska maskinell utrustning som säljs till norden klara nordiskt klimat.

 

[Thaliaste]

Aha, jag tycker jag ser och hör debatt om infrastruktur (mest järnväg, men även en del väg och transporter överlag) så gott som dagligen, men som pendlare och infrastrukturnörd (i stort, inte bara väg och järnväg) så jag har nog en automatiskt radar som suger in sånt. Så jag delar inte alls din bild av att det är en fråga som kommit i skymundan, men visst ligger vi långt efter i satsningarna för att vi ska nå den kvalitet vi förväntar oss. Problemet är väl att det kostar gigantiska summor... Vilket det faktiskt gjorde även när järnvägsnätet en gång tiden började byggas ut ordentligt. Arbetena tog en paus helt enkelt ibland, när pengarna inte räckte. Det vore ju inte okej idag

 

[Thaliaste]

Enligt privatiseringens största motståndare används just avreglering och konkurrens som huvudsaklig orsak till de kvalitetsproblem som järnvägen dras med.
http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=110&artikel=5405094

Dock finns en färsk studie (fransk?) som påvisar att det inte finns något naturligt samband mellan avreglering och driftstörningar i ex tågtrafiken. De problem som generellt finns innan privatisering finns även efteråt med minimalt nya tillkomna problem.
Vad jag förstått, och som även nämndes under trafikutskottets sammanträde, har Sveriges tågtrafik haft problem i över 20 år och att avregleringen inte påverkat på det stora hela. Det som däremot förändrats är kundernas krav vilket vår omoderna och underdimensionerade järnväg samt organisation inte klarar av att möta.

Jag håller med om att privatiseringen i sig inte orsakar problemen med svensk järnväg, men det gör det inte heller lättare. Och ska man nog skilja på tågoperatörer, trafikledning, nyinvestering, underhåll och besiktningsverksamheten när man diskuterar problem och möjligheter i järnvägsbranschen.

Tågtrafiken i Sverige (i antal tåg/km) har ökat 55% de senaste 20 åren och satsningarna har inte matchats i närheten av vad som behövts. Detta påtalades under sammanträdet vara ett av huvudskälen till problemen.

Sant. Dessutom hade man ju en inställning under 60-70-talen (in på 80-talet kanske) att tåg tillhörde historiens färdmedel och bilen var framtiden. Därmed så investerade man mycket mindre, rev upp en del banor och alldeles för lite underhåll för att banorna skulle ha en chans att hålla den kvalitet vi har idag.

Sverige kan enligt Eurostat jämföra med:
Schweiz - transporterar 4 gånger fler resande per km järnväg med mycket mindre förseningar.
Japan - transporterar 11 gånger fler resande per km järnväg med mycket mindre förseningar.
USA - transporterar 4 gånger mer gods per km järnväg med mycket mindre förseningar.
Dessa tre länder skall alltså vara jämförbara med Sveriges situation och det som då gör Schweiz, Japan och USA bättre förklaras med:
Fler dubbelspår, anpassningar till tåg och tågtrafik, längre tåg, trafikseparation, bättre tidsprecision (tågen går tätare).
Samt sammanhållen organisation med tät samverkan -> infrastruktur-trafikplanering-fordon.

På vilket sätt är de jämförbara då? Både Schweiz och Japan är ju betydligt mindre till ytan, så att de har fler resande per km järnväg per land räknat är ju inte förvånande. Det är riktigt trångt på stambanorna och runt storstäderna men Sverige har också vääääldigt mång km järnväg utan särskilt många resenärer per dag.
Förbättringarna håller jag dock med om. Den sammanhållna organisationen låter ju bra, jag förstår dock inte riktigt hur man ska åstadkomma i praktiken med den uppsplittrade marknadsanpassade indelning vi har idag, med kraven på offentlig upphandling.

 

[No1]

Jag håller med om att privatiseringen i sig inte orsakar problemen med svensk järnväg, men det gör det inte heller lättare. Och ska man nog skilja på tågoperatörer, trafikledning, nyinvestering, underhåll och besiktningsverksamheten när man diskuterar problem och möjligheter i järnvägsbranschen.



Sant. Dessutom hade man ju en inställning under 60-70-talen (in på 80-talet kanske) att tåg tillhörde historiens färdmedel och bilen var framtiden. Därmed så investerade man mycket mindre, rev upp en del banor och alldeles för lite underhåll för att banorna skulle ha en chans att hålla den kvalitet vi har idag.



På vilket sätt är de jämförbara då? Både Schweiz och Japan är ju betydligt mindre till ytan, så att de har fler resande per km järnväg per land räknat är ju inte förvånande. Det är riktigt trångt på stambanorna och runt storstäderna men Sverige har också vääääldigt mång km järnväg utan särskilt många resenärer per dag.
Förbättringarna håller jag dock med om. Den sammanhållna organisationen låter ju bra, jag förstår dock inte riktigt hur man ska åstadkomma i praktiken med den uppsplittrade marknadsanpassade indelning vi har idag, med kraven på offentlig upphandling.

Oavsett vad som privatiseras verkar det som att problemen återkommer. Den gemensamma lösningen borde kunna ligga i krav och kontroll som går ut på att problem åtgärdas innan de blir problem. När det nu gällde just trafik på räls påpekade man att de som lyckas hade god samordning. Att alla vet vad de andra gör kan jag se fördelar med, absolut.

Ja, dagens järnvägsnät skulle behöva moderniseras och effektiviseras. Nu skulle det tydligen bli väldigt dyrt MEN jag gissar att det borde vara betydligt billigare än asfaltsvarianten?

Bra fråga, det undrar jag med och kan tyvärr inte redogöra mer än att de ansågs vara jämförbara.
En sak är jag iaf övertygad om och det är att när det kommer till effektiviserande och kvalitetssäkrande arbetsmetodik så går det att lösa om bara viljan finns. Vilja och pengar.